Morkov y Sabatini: El arte de la salida.

El tren de confianza de Viviani sobre lo que se necesita para ser pilotos de salida

Elia Viviani (Deceuninck - Quick-Step) celebra su primera victoria de 2019 

(Dario Belingheri / Bettini Photo)

Fabio Sabatini y Michael Mørkøv son jinetes experimentados cuando se trata de perfeccionar una salida. Actualmente son los últimos dos hombres en el tren para Elia Viviani de Deceuninck-QuickStep , uno de los mejores velocistas del planeta.

Sabatini se ha posicionado como un líder para muchos velocistas exitosos como Erik Zabel y Alessandro Pettachi, mientras que Mørkøv viene de un fondo de pista después de ganar la plata en la Persecución por Equipos en los Juegos Olímpicos de Beijing 2008. Son experiencia personificada, habiendo competido en un número combinado de 29 Grandes Tours, y son dos de los corredores más experimentados en el pelotón.

En una salida tradicional para Viviani, Sabatini está protegido por Mørkøv hasta los 400-500 m finales antes de que entregue las riendas para la explosión final antes de que Viviani se quede solo para terminar el trabajo. La temporada pasada, Viviani consiguió 18 victorias durante la temporada de ruta con la ayuda de Sabatini y Mørkøv, y durante el Tour Down Under de enero, la pareja se tomó el tiempo de dar a Cyclingnews una idea de lo que hace que la salida sea perfecta.

Cyclingnews: Fabio, cuando comenzaste tu carrera, ¿siempre fue con la intención de convertirse en un piloto líder?

Fabio Sabatini: Comencé con Alessandro Petacchi y Erik Zabel en Milram en 2006, donde la capacitación fue muy diferente porque el equipo era completamente para Petacchi, por lo que mi trabajo y el de mis compañeros de equipo se centraron en trabajar hacia la salida. Como dije, teníamos a Zabel pero también a jinetes como Fabio Sacchi, así que aprendí mucho de ellos y, por supuesto, de Alessandro.

CN: Michael, ¿quién aprendiste de los primeros años de tu carrera porque superaste las filas con una configuración ligeramente diferente?

Michael Mørkøv: Entré en WorldTour unos años más tarde con Saxo Bank en 2009. Con Saxo, nunca tuvieron una gran tradición para los sprints. Tuvimos a JJ Haedo pero él normalmente se las arreglaba solo. Me volví profesional con ellos porque era un piloto danés, pero en mi primer año nunca fui realmente parte de la carrera de sprint durante esa fase. Eso vino después.

Durante mis años en Saxo, nunca trabajamos realmente en sprints, pero obviamente con los años aprendí que podría ser bueno para este tipo de trabajo. Luego, cuando mi contrato con Saxo se estaba agotando, tuve la oportunidad de ir a Katusha con Alexander Kristoff, quien necesitaba un chico en los sprints para él. Y a partir de ese momento, en 2016, empecé a convertirme en un hombre líder en el pelotón.

CN: ¿Qué tan específico es el papel? ¿Hay un cierto conjunto de habilidades que necesita?

MM: En el pelotón profesional hay algunos hombres que son solo hombres de cabeza y luego hay otros que son más versátiles. O incluso en algunos casos puedes tener velocistas que lideren.Pero diría que hay algunas habilidades que necesitas para convertirte en un hombre líder.

Necesitas tener la habilidad de acelerar realmente; Necesitas poder producir un alto poder;Necesitas ser aerodinámico en tu bicicleta; y necesitas las habilidades para guiar a tu velocista en el pelotón. Para mí y para Fabio, también tenemos mucha experiencia. Los sprints de Bunch pueden ser completamente diferentes desde el Tour Down Under, hasta el Tour de France, hasta Paris-Nice. Entonces, la experiencia es muy importante también.

FS: Además, necesitas tener ese "sentimiento" y, como Michael, dice que se trata de la experiencia. El año pasado, la primera carrera aquí para mí y Michael fue difícil. Pero después de eso las carreras entre sí se hicieron fáciles.

CN: ¿Cambian las habilidades a medida que avanzas en la salida?

MM: El cambio de habilidades depende de su posición dentro del tren porque las demandas son diferentes para cada pasajero. Jugamos mucho con diferentes tácticas y diferentes enfoques para los sprints, y creo que es una de nuestras características más fuertes; Que somos flexibles y hacemos diferentes variaciones de salida.

Entonces, en una salida realmente clásica, probablemente tendremos un compañero de equipo frente a mí, luego comenzaré con 700-800 m, llevaré a Fabio a 400 m y luego a Elia desde 200 m.

Luego tenemos situaciones como el otro día [etapa 1 del Tour Down Under -ed] cuando nuestro objetivo era llevar a Elia a una buena posición con los otros velocistas porque teníamos un viento en contra, así que no queríamos ir al frente demasiado pronto. Para eso, utilizamos más la experiencia de Fabio para guiar a Elia a través del pelotón y yo estaba actuando como un respaldo en caso de que tuvieran que ascender más rápido de lo previsto.

Pero a veces se trata de dibujar en el pelotón y encontrar otros equipos para jugar.

CN: ¿Cuál es la parte más complicada de una salida?

FS: La parte más difícil de una salida es encontrar una buena posición en el kilómetro final, ya que normalmente, cuando se alcanza el kilómetro final, el sprint ya está hecho.

Además, cuando el camino está un poco cuesta arriba, es importante mantener y esperar, lo que no es fácil para mí y para Michael como hombres destacados. Es más fácil cuando es plano. Los corredores cambian de posición mucho más cuando está cuesta arriba, por lo que es una situación más difícil de manejar.

MM: Lo más difícil es el momento, porque se trata de intentar llegar a la mejor posición posible en el último kilómetro. Cuando llegas a la posición, quieres que todo salga automáticamente. Sé dónde debería empezar, Fabio sabe cómo debería acelerar para Elia y girar a la velocidad correcta.

CN: ¿Cuál es el número óptimo de hombres para una salida? ¿Siempre necesita seis o siete corredores alrededor de un velocista o solo necesita uno?

FS: Cuando montaba para Milram y Petacchi, el equipo del Giro de Italia era completamente para él. El equipo estaba compuesto por nueve corredores, todos para él, y cuando tienes cinco o seis corredores para una salida es fácil. Ahora hay demasiada importancia en la clasificación general, por lo que no es como hace 10 años.

MM: Entonces, lo que funciona para nosotros es que Fabio y yo seamos los líderes de Elia, y luego en la carrera a menudo tenemos uno o dos muchachos que nos llevan al sprint. Pero básicamente, el líder es solo Fabio y yo, por lo que somos muy flexibles.

Además, si quieres estar alineado con cinco o seis hombres, es muy difícil cambiar tu plan si de repente quieres quedarte en la izquierda o algo así. Con tres de nosotros es muy fácil cambiar de posición y seguir las tácticas de cómo los otros equipos están compitiendo.

CN: Aparte de un choque, ¿qué es lo único que puede descarrilar a un tren de velocidad más que cualquier otra cosa?

MM: Hay muchas cosas que pueden arruinar una salida. Puede ser un mal momento, lo ves cuando un equipo llega al frente demasiado pronto y dejan su velocista al frente sin ninguna razón.

FS: Ves eso mucho. A veces, cuando vemos equipos que avanzan siete u ocho kilómetros, Michael se contendrá y luego, en un segundo movimiento, yo y Elia avanzaremos hacia el frente cuando sea el momento.

CN: ¿Qué trucos del comercio existen una vez que conoces realmente bien a tu velocista?Por ejemplo, recuerdo que un ciclista me dijo que HTC no podía ver a Mark Cavendish porque era pequeño, por lo que usaba medias muy largas para que sus compañeros pudieran ver dónde estaba en el pelotón. ¿Hay otras cosas que hacen los jinetes para ayudar a sus hombres líderes?

MM: Elia se mantiene muy bien en el volante, normalmente nunca lo perdemos, ¿verdad?

FS: Eso es porque él es de la pista, por lo que es mucho más fácil con él que con otros pilotos como Marcel Kittel. Montar con Kittel hace dos años, es muy fuerte, tiene mucho poder, pero a veces lo pierdo. Elia es de la pista para que pueda cambiar de posición muy rápidamente.

MM: A veces puede ser difícil para un velocista porque si gana una etapa se pone otra camiseta, pero ahora, por ejemplo, Elia lleva la camiseta del campeón nacional italiano. Entonces, cuando miras hacia atrás por una fracción de segundo, es fácil verlo.

CN: ¿Cuánta comunicación puede haber con menos de un kilómetro por recorrer?

MM: Siempre nos ayudamos unos a otros porque lo que veo puede ser muy diferente de lo que ve Fabio. Entonces, si ve que llegan algunos equipos, dirá que necesito moverme o si Elia está un poco encerrada, nos dirá que nos movamos. Pero no puedes tener mucha conversación, obviamente.

CN: ¿Tienes un número determinado de instrucciones?

FS: Tenemos confianza el uno en el otro. Podemos decir ir, esperar, izquierda, derecha, instrucciones básicas.

CN: ¿Miras a otros equipos o simplemente no dejas que eso interrumpa tu tren de salida?

FS: Tenemos que asegurarnos de saber lo que está sucediendo con los otros equipos, cuando se mueven.

MM: Esa es una parte muy importante. Una gran parte del sprint es analizar qué están haciendo los otros equipos, jugar con ellos y jugar con sus errores. Estamos observando cuidadosamente a los otros equipos y luego aprovechamos las oportunidades que tenemos.

CN: ¿Tienes que ser un velocista para ser un hombre líder?

MM: Para ser el último líder, diría que necesitas ser velocista porque necesitas poder alcanzar una velocidad realmente alta. Pero para estar en mi posición, frente a Fabio, no necesitas ser súper rápido. Lo que necesita más es tener una salida de alta potencia durante 30 segundos a un minuto, hacer un fuerte tirón más que un sprint.

CN: ¿Alguna vez cambias de rol?

MM: Nos mantenemos flexibles. Si no me siento bien o Fabio no se siente bien, cambiamos un poco la configuración. Además, depende de la etapa y cómo Elia quiere ser entregado. Podemos analizar algunos sprints donde es más importante que alcance una velocidad realmente alta, más que una progresión larga. Incluso podría tomar la salida con un kilómetro por recorrer y mantenerlo en una buena posición. Por lo tanto, puede ser muy diferente.

CN: ¿Cómo se usan otras salidas del pelotón? A menudo ves trenes muy organizados, pero cuando vas a otras carreras ves a tipos que no son velocistas y están en el camino. ¿Cómo navegas eso?

MM: Cuando vas a las carreras más grandes como el Tour de Francia es fácil. Si haces las carreras más grandes, entonces conoces los componentes de los otros equipos, sus salidas, también tienes una idea de la táctica que van a hacer.

FS: Corrimos mucho contra Lotto con Greipel. Él siempre tuvo a Sieberg y estos muchachos a su alrededor y tenían una cierta manera de hacer la salida. Entonces, a menudo los mirábamos y nos manteníamos cerca de ellos. Pero, de nuevo, tienes carreras más pequeñas en las que tienes un equipo y muchos más jóvenes, lo que lo hace más caótico y difícil de entender.

CN: ¿Importa si hay una ruptura en la carretera? ¿Eso cambia la salida?

MM: Si un chico está en el camino en el descanso o algo así, realmente no cambia la dinámica.Confiamos en los muchachos que tiran delante de nosotros porque tienen la responsabilidad de retirar la ruptura. Y nos enfocamos en cronometrar nuestro sprint.

FS: También es muy importante a qué hora hay una salida. Si atrapa la escapada 20 o 30 km antes del sprint, puede ir otra escapada. Por lo tanto, es mejor cerrar la brecha en los últimos 10 o 15 kilómetros.

CN: ¿Cuánto trabajo tiene que hacer con su velocista antes de llegar a la salida?

MM: En los días de sprint, salvaremos a Elia, a mí y a Fabio durante la carrera, así que no hacemos demasiado trabajo pesado porque la salida es tan importante como el sprint de Elia. Por lo tanto, tenemos que ser frescos. Depende de cómo esté el equipo, pero a menudo tenemos pilotos más ligeros, escaladores, que nos ayudan a conseguir comida y bebida en las etapas planas y luego en las etapas montañosas, Fabio y yo estaremos ayudándoles más en las escalas.

CN: ¿Qué tan bien necesitas saber tu oposición?

MM: Sabemos quiénes son algunos de los mejores hombres líderes en los otros equipos y también conocemos a algunos de los que intentan alargar el camino hacia la salida, algunos se esconden un poco más, todo sucede en tan poco tiempo. Período de tiempo por lo que necesita ver lo que está sucediendo. A veces perdemos porque no sabemos el final.

CN: ¿Cuánto análisis puedes hacer para la ruta?

FS: En el Giro no vemos los kilómetros finales, solo a través de sitios web y mapas de Google.Aquí es diferente [en el Tour Down Under] porque entrenamos y vemos los kilómetros finales.

Pero hay muchas veces en las que terminas las carreras por primera vez en tu vida a 65 kilómetros por hora y tienes que hacer la salida perfecta. Por lo tanto, intenta encontrar algunas fotos el día anterior en la computadora para ver si hay una rotonda antes de la última curva, cuán amplias serán las carreteras, pero siempre puedes sorprenderte. Ocurre cuando crees que la última curva está a 800 m, pero en realidad son solo 600 m, y eso puede ser una gran diferencia en términos de salida.

CN: ¿Qué haces si pierdes tu velocista? Hay algo que puedas hacer?

MM: Realmente no puedes hacer mucho si pierdes a tu velocista, y si lo haces solo necesitas esperar a que regrese.

FS: Es muy importante mantener la calma. Michael y yo mantenemos la calma.

MM: No hay pánico.

Fuente:www.cyclingnews.com